System szynowy. Ruch wewnątrzmiejski obsługuje przede wszystkim trzynaście linii metra o łącznej długości 292 km, należących do dwóch zarządów: 東京メトロ Tōkyō Metro także 都営 Toei (czyli prefektury Tōkyō-to). Sieć metra nakierowana na obsługę historycznego obszaru centralnego, słabo uwzględnia zagranie generowany na wskroś "subcentra". Poza siecią metra funkcjonuje profil Rinkai-sen, zbudowana na rzecz połączenia zespołu Odaiba z linią Yamanote.
Poza siecią metra pozostają również dwa długie linie "małych kolei automatycznych" (ゆりかもめ線 Yurikamome-sen również 日暮里・舎人ライナ Nippori-Toneri Liner, będąca na ukończeniu) także duża profil kolei jednoszynowej do lotniska Haneda (東京モノレール Tōkyō Monorail), obsługująca też urbanizacje nabrzeża Zatoki.
Wielki zagrywka aglomeracyjny także wewnątrzmiejski obsługuje kolumna JR, za sprawą kilku liniom miejskim - średnicowym i obwodowym. Ruch pociągów miejsko-aglomeracyjnych jest nader gęsty, na liniach czterotorowych sięga 60 par pociągów do wnętrza godzinie szczytu. System JR jest przeciążony, obciążenie w środku porannym szczycie sięgają 221% nominalnej pojemności pociągów. Trzy linie JR eksploatowane są z "przechodzeniem pociągów" na metro, jedna - z "przechodzeniem" na Rinkai-sen.
Ruch towarowy ma do dyspozycji dużą obwodnicę Tokio, 武蔵野線 Musashino-sen, o przebiegu Tsurumi (linia Tōkaidō) - Fuchū - Nishi-Kokubunji - Minami-Urawa - Shin-Matsue - Nishi-Funabashi (połączenie z Keiyō-sen), prowadzoną na zachodzie do wnętrza długich tunelach (trasa liczy ok. 100km; ukończ. 1976). Na 2/3 długości profil służy też ruchowi aglomeracyjnemu.
Wielką rolę - dowozową, tudzież też lokalną wewnątrz obrębie przedmieść - spełnia kilkanaście linii kolei prywatnych, rozwiniętych z dawnych kolejek dojazdowych. Są to następujące sieci: 京急 Keikyū, 東急 Tōkyū, 小田急 Odakyū, 京王 Keiō, 西武 Seibu, 京成 Keisei, 東武 Tōbu. Ich linie mają zmieniony wielkość bezkolizyjności wewnątrz stosunku do sieci ulicznej, pomimo tego eksploatowane są z intensywnością podobną do metra. Wszystkie kończą się na granicy obszaru centralnego Tokio. Ruch przejmowany jest od tego czasu na wskroś sieć metra czy też sieć miejską kolei JR. Część pociągów jadących liniami kolei prywatnych (albo wszystkie - zależnie odkąd linii) przypadkiem wjeżdżać wyraźnie na linie metra (tzw. "przechodzenie pociągów").
Wysoki wzorzec techniczny reprezentuje profil regionalna つくばエクスプレス Tsukuba Express, będąca (podobnie w charakterze Rinkai-sen) koleją "trzeciego sektora" (własność publiczno-prywatna).
Reliktem sieci tramwajowej Toden jest profil Toei-Arakawa-sen, funkcjonująca w zasadzie na wydzielonych torowiskach, w środku północno-zachodnich dzielnicach. Druga podobna profil działa w środku Setagaya-ku w charakterze końcówka sieci kolejek dojazdowych w dalszym ciągu obsługiwana lekkim taborem (Tōkyū-Setagaya-sen).
Autobusy. Sieć autobusowa podzielona jest na parę systemów. Większą odsetek obszaru "23 ku" obsługują autobusy Toei. Na peryferiach (również do wnętrza obrębie "23 ku") istnieją obszary penetrowane zwłaszcza czy też jeno wskroś sieci autobusowe przewoźników prywatnych, którymi zwykle są firmy eksploatujące też los prywatne (Keikyū, Tōkyū, Keiō, Seibu, Keisei). Nie jest uniwersalnie dostępna plan prezentująca linie wszystkich przewoźników. Liczne linie różnych przedsiębiorstw, obsługiwane wskroś komfortowe autobusy dalekobieżne ("limousine bus"), łączą lotniska z różnymi częściami miasta również Regionu Tama.
Większość linii autobusowych ma oznaczenia literowo-cyfrowe. Z wyjątkiem niektórych obszarów ewentualnie relacji (zwłaszcza peryferyjnych), na których nie działają żywot miejskie, znaczenie autobusów jest drugorzędna.
Podobnie jako w środku innych miastach kraju, w środku Tokio właściwie nie ma zbiorowego transportu nocnego. Wiele linii autobusowych kończy pracę ok. 21, wszystkie dola miejskie ok. 0:30. Nocą jedynym publicznym środkiem transportu są taksówki.
Sieć drogowa. Rozwinięta sieć miejskich dróg ekspresowych (首都高速道路 Shuto Kōsoku-dōro) liczy ok. 280 km dodatkowo obejmuje miasto Tokio również Kawasaki plus Jokohamę wewnątrz sąsiedniej prefekturze Kanagawa. W Tokio sieć ta składa się z małej pętlicy wokół Nihonbashi dodatkowo Ginzy, pętlicy śródmiejskiej (高速都心環状線 Kōsoku Toshin Kanjō-sen), pętlicy dzielnic wewnętrznych (高速中央環状線 Kōsoku Chūō Kanjō-sen; trasa po trosze do wnętrza budowie), linii wzdłuż wybrzeża Zatoki (高速湾岸線 Kōsoku Wangan-sen) plus z kilkunastu tras radialnych. Trasy prowadzone są w zasadzie na estakadach przeszło ulicami, kanałami także rzekami (w tym ponad nabrzeżem Sumidy). W sąsiedztwie węzłów, tudzież od czasu do czasu też na szlakach, estakady są wielopoziomowe. Cała sieć jest przeciążona. Jest to spowodowane m.in. nieukończeniem autostrad obwodowych na peryferiach (ich zaawansowanie ocenia się ledwo na 20%).
Sieć uliczna dysponuje większą liczbą wielopasmowych arterii do wnętrza śródmieściu niż na peryferiach. Typowa ulica mieszkaniowa, też jako gdzie indziej do wnętrza Japonii, jest pozbawiona chodników plus z trudem mieści dwójka samochody w jednym rzędzie siebie. Niektóre gęsto zabudowane przedmieścia mają w taki sposób rzadką sieć szerszych ulic, że są na znacznych obszarach pozbawione co więcej obsługi autobusowej.